Stavba železničnej trate

Už pri opise udalostí z 19. storočia sme sa zmienili o tom, že v jeho závere pretínali pitelovský chotár dve železničné trate. Absolútne prvý parný vlak prišiel na územie Slovenska z Viedne do Bratislavy 20. augusta 1848. Stredné Slovensko bolo na železničnú sieť napojené traťou Pešť – Šalgótarján – Lučenec – Zvolen – Vrútky, nazvanou Uhorská severná železnica. Výstavba tejto trate ovplyvnila i život v Pitelovej, a preto sa jej priebehu budeme venovať detailnejšie.

Trať Pešť – Šalgótarján sa začala stavať v roku 1863 a otvorená bola v máji 1867. Uhorská kráľovská vláda zadala vypracovanie projektu na jej pokračovanie cez Lučenec a Zvolen s pripojením na rozostavanú Košicko-bohumínsku železnicu. Zmluvou z 20. mája 1869 bola stavbou trate Šalgótarján – Lučenec – Zvolen – Jalná – Kremnica – Štubňa – Vrútky poverená spoločnosť Wiener Bank-Verein za paušálnu sumu 16 550 000 zlatých rakúskej meny. Z tejto sumy pripadlo 11 000 000 zlatých na trať Zvolen – Vrútky, zvyšok na trať Šalgótarján – Zvolen. Na úseku Zvolen – Vrútky sa v auguste 1869 spustili práce na projekčných štúdiách, doplnení terénnych snímok, vytyčovaní trasy, vypracovaní detailného projektu. Odstránili sa staviská stojace na odkúpených pozemkoch pozdĺž plánovanej železnice a pri projektovaných zložitejších objektoch, ako tunely, mosty, väčšie zárezy či násypy, postavili sa robotnícke baraky, sklady na materiál, poľné vyhne atď. Na horskej časti tohto úseku sa začalo s budovaním trate v máji, v údolnej časti na jeseň 1870. Mimoriadne nepriaznivé počasie však nedovolilo v tomto roku pokročiť so stavebnými prácami do takej miery, ako sa požadovalo. Koncom roka bolo vykonaných iba 20 % prác na stavbe spodnej časti. Z toho dôvodu sa na jar 1871 prijali opatrenia na urýchlenie stavby, zvýšil sa objem násypného materiálu, práce sa sústredili na prerážanie štôlní a prieseky do ďalších ucelených úsekov, urýchľovala sa výstavba vysokých násypov a nasadzoval zvýšený počet pracovníkov. Vďaka tomu boli koncom roka 1871 práce na spodnej stavbe hotové na 85 % a 12. augusta 1872 sa mohol odovzdať úsek Zvolen – Vrútky verejnej doprave.

Z pozemných prác je potrebné vyzdvihnúť práce na 400 metrov dlhom a približne 18 metrov vysokom násype nad mierne stúpajúcim Ihráčskym údolím, t. j. nad pitelovskou časťou Dolina. Na sypanie násypu sa z väčšej časti použil ílovitý materiál z obidvoch nadväzujúcich zárezov a z priľahlých svahov. Pod násypom sa vybudoval 4 metre široký priepust pre Ihráčsky potok a 1 meter široký priepust pre mlynský kanál. Práce na násype začali v marci 1870. Keď bol násyp v apríli 1872 takmer hotový, objavili sa v ňom po silných dažďoch rozmerné pukliny, prehĺbeniny a zosuvy. Ich príčinou bola čiastočne zlá kvalita použitého materiálu, ale najmä to, že až do decembra 1870 sa tu pracovalo aj počas častých mrazov a sneženia. Plochy zmrznutej vody, vzniknuté v priebehu zimy 1870, ležali hlboko v jadre násypu, a preto neskoršie odvodňovacie práce, drenáže i zosilňovanie kameňom nemali dostatočný úspech. Z násypu zosunutý materiál mal objem asi 50 000 metrov kubických, takže celkový objem násypu dosiahol približne 290 000 metrov kubických. Základ násypu sa nepohol ani priepust pod násypom nebol poškodený, musel sa upraviť len svah násypu. Celá stavebná časť, ktorá vedie cez Ihráčske údolie, vrátane obidvoch nasledujúcich zárezov, má dĺžku 1 kilometer. Náklady (bez zaštrkovania) predstavovali 271 000 zlatých, z čoho na obidva zárezy pripadlo 62 000 zlatých rakúskej meny.¹ Aj nedokonalosti spojené s týmto násypom boli považované za príčinu nedodržania pôvodného termínu 1. júl 1872 na vybudovanie úseku Zvolen – Vrútky. V tlači sa množili príspevky ostro kritizujúce násyp nad Ihráčskym údolím. Dobovým jazykom ho pisatelia označovali ako zlopovestný, nešťastný, trpiaci na nemoc, pridlho kysnúci: „Má on loptoš, tento násyp, aby sa mu do matera, ešte jednu podivnú vlastnosť: je šteklivý. Keď vlaky po ňom prejdu nuž sa Vám uhne, tak ako krava, keď jej česákom chrbat, tak rečený páter poškrabe. Predvčerom a včera prevážal sa po tejto ozaj interesantnej železnici policajný vlak, ten ako počuť, sa mal ta vysloviť, že sa počkať musí s riadnou premávkou, kým tie vožky nepokapú.“² Tento umelo vytvorený násyp preťal niekdajšiu kráľovskú cestu vedúcu z pitelovskej časti Dolina pozdĺž Ihráčskeho potoka až do Kremnice. Keď Richard Bechtle v roku 1885 publikoval správu o stavbe Uhorskej severnej železnice na úseku Zvolen – Vrútky, zmieňoval sa už iba o ceste vinúcej sa údolím v úrovni trate na dolnom konci násypu.³

Výstavba železnice priniesla ľuďom nové pracovné príležitosti. Hoci odborné práce zastúpili hlavne Taliani, Nemci, Česi, Moravania, Bulhari, Rumuni, dosť práce zostalo aj pre miestnych obyvateľov. Napríklad v letných mesiacoch roku 1871 pracovalo na stavbe 51 kilometrov dlhej horskej trate denne 6 000 – 7 000 robotníkov. Zväčša pochádzali z južného Tirolska, Rakúskeho prímoria a severného Talianska. Pracovné mzdy sa v roku 1871 pohybovali na tejto úrovni: pomocný robotník: 1 – 1,40 zl.; robotník v kameňolome: 1,40 – 1,80 zl.; míner: 1,70 – 2,30 zl.; remeselník (kováč, kolár, iní): 2 – 2,50 zl.; murár: 2 – 2,30 zl.; kamenár: 2,50 – 3 zl.; furman s dvojzáprahom: 6,50 – 8 zl. Pre nich sa museli vybudovať zariadenia na ubytovanie a stravovanie, čo tiež prispelo k zlepšeniu sociálnej situácie miestneho obyvateľstva.⁴ Stav opisovali vo svojich listoch čitatelia Národných novín:
„Zárobky na Hrone u obecného ľudu sa množia, služky a nádenníci zdraželi, ba ani ich dostač niet. Práce železnice u Zvolena napredujú, lebo železnica sa t. r. 1. Decembrom až do Zvolena úplne zhotoviť má. Cez Bystricu stojí samý hurt od prevážaných železničných koľají do Zvolena a do Žiliny, len že jako počujeme robotníci v Brezovej (dnes Podbrezová) a v Hronci, tak jako haviari v Štiavnici urobili vraj tiež štriku (štrajk), nie preto, že ministerstvo na B. Bystricu železnicu nepoviedlo, ale vraj sľúbený povýšený plat neobdržali.“ (List od Hrona, 2. júna 1870, v pôvodnom znení)
„Kremnica, 24. novembra. Straniva obáv, jaké vznikly v pánu dopisovateľovi od Hrona následkom stavania železnice zo Zvolena do B. Bystrice, máme k jich rozprášeniu nasledujúce poznamenanie. Obyvatelia blízkych obcí celou čiarou budú mať z toho osoh. Pracovití ľudia najdu si zárobok; menovite voziaci (furmani) zarábajú znamenite a plat nádenníkov je značný. Majiteľom domov sypú sa peniaze strechovými oknami, želiarom ale kožky pukajú. Dobrodruhov, naženie sa z celého sveta; obchod veľký. Kto ale nemá sa na pozore, kto je spozdilý, ten je ľahko ošudený. U nás nahrnulo sa toľko robotníkov, že domoví maštale na sály poprerábali, v ktorých hemžiaci sa Taliani nemali ani miesta kde spať, tak že stojačky s prehodenými rukami cez pretiahnuté žínky (tenší povraz používaný napr. na vedenie či priväzovanie dobytka), alebo ako uteráky na klincoch zavesení spávali. Za takúto hospodu platil každý jeden mesačne 2 zl. Voziari zarobili na jeden deň 4 – 5 zl. Chlieb, slanina, polenta, syr, ryža, víno, cukor atď. to šlo akoby pálil. Jedným slovom netušený obchod a spôsob zarábania. Čo sa týka odmenenia pozemkov, to tiež dobre platia, jako ocení vrchnosť, majiteľ a železničná správa. Nepočul som aspoň ponosovať sa základne, len na zplatenie musí sa naliehať, lebo od podujímateľov treba peniaze kliešťami vyťahovať.“ (č. 141, 28. novembra 1871, v pôvodnom znení)⁵

Robotníci boli ubytovaní aj v Pitelovej. Cirkevné matriky farnosti Jastrabá obsahujú zápisy o sobáši a úmrtí železničných pracovníkov, resp. ich rodinných príslušníkov ubytovaných v barakoch na území Pitelovej neďaleko Jalnej. Manželkami boli snúbenice pochádzajúce z rodných krajín robotníkov, ba dokonca i dievčatá z okolitých dedín. Sobáš s Pitelovčankou nie je síce zapísaný žiadny, no ktovie, či niektorú z tunajších dievok predsa len nezlákal do cudziny nejaký taliansky murár alebo minimálne nenahovoril na ľúbostné pletky. To už sa v matričných knihách nedočítame. Budovanie železničnej trate ovplyvnilo materiálnu a zároveň duchovnú stránku života Pitelovčanov. Prichádzali do kontaktu s ľuďmi inej kultúry, ktorí sa tu sobášili, krstili deti a v prípade úmrtia boli pochovaní. Takto vnímal zahraničných robotníkov jeden z čitateľov Národných novín: „To je isté, že vám pribudne všakového národa, a s ním i peniaz a všeličo iné, čo by ste si ani nežiadali, ako to už býva pri toľkom národe. Učte sa po taliansky; po nemecky nás sami naučia. Na bradu dávať, je vonkoncom neradno, lebo títo páni miesta premieňajú. Dnes je v Poľsku, zajtra v Rusku, napozajtre v Turecku, o tri dni na to v Emilii alebo hen v Sardinii. V krčmách nenie tiež dobre dišputovať sa s nimi lebo svojimi krivákmi rozpytvajú človeka ako kurča. Ináčej sú to ľudia galantní, a kto pozná jich zviky, môže s nimi dobre výnsť.“ (č. 141, 28. novembra 1871, v pôvodnom znení)⁶

Pracovné príležitosti priniesla samotná výstavba železnice a následne jej používanie v praxi, čo si vyžadovalo personál. Prvé zmienky o železničných zamestnancoch z Pitelovej nachádzame v krstných matrikách jastrabskej farnosti v druhej polovici 80. rokov 19. storočia. Patrili k nim: Vincent Konstant (*21. 7. 1857 Pitelová – †1. 4. 1910), strážnik železničnej trate bývajúci so svojou rodinou najprv v strážnom domčeku č. 162 v Pitelovej a neskôr v Bartošovej Lehôtke; Juraj Kollár (*25. 11. 1857 Pitelová – †neznáme), traťový pochôdzkar a potom strážnik železničnej trate žijúci s vlastnou rodinou v strážnom domčeku v Jastrabej. Obaja boli manželmi sestier Kohútových. Počas prvej Československej republiky sa počet železničných zamestnancov v Pitelovej zvýšil.

Železnica však nielen dávala, ale aj brala. Prvým známym Pitelovčanom, ktorého smrť sa spájala so železničným nešťastím, bol Ignác Albert (*18. 7. 1842 Pitelová – †2. 2. 1895; poch. Pitelová). V pohrebnej matrike jastrabskej farnosti sa o príčine jeho úmrtia doslova píše: „Nájdený ráno v tuneli ležiac na bruchu mŕtvy.“

Pri železničnej trati, spravidla pri tuneloch alebo hradlách, sa nachádzali strážne domčeky. Obývané boli celými rodinami železničných zamestnancov, ktorých úlohou bolo kontrolovať trať, ovládať signálne zariadenie, chrániť tunely a hlásiť všetky zistené okolnosti. V katastrálnom území Pitelovej sa nachádzali dva strážne domčeky. Jeden stál na pozemku s parcelným č. 520/2. Po stratení svojho funkčného významu boli jeho súčasti rozkradnuté na stavebný materiál. Druhý, hradlo Upieca, ukončil svoju prevádzku v roku 1993 a dnes slúži ako rodinný dom č. 241. Kedysi ľuďmi obsluhované zariadenia v tejto časti trate nahradili automatické mechanizmy (fotografia online, fotografia online).

Pitelovčania mali na trati Zvolen – Vrútky najbližšie železničné stanice v Hronskej Breznici (od roku 1940 premenovaná na stanicu Dúbrava) a v Bartošovej Lehôtke. V roku 1919 sa uvádzala už aj železničná stanica Stará Kremnička. Na spodnej trati Nové Zámky – Zvolen, v úseku Levice – Hronská Breznica otvorenej 26. októbra 1896, existovali zastávky v Jalnej i Šášovskom Podhradí⁷

V novších dejinách sa s traťou Zvolen – Vrútky spájajú dve dôležité udalosti. Počas Slovenského národného povstania bol na úsek Dúbrava (dnes Hronská Dúbrava) – Kremnica nasadený pancierový vlak Štefánik. Do bojov zasiahol prvýkrát pri Starej Kremničke 5. októbra 1944, keď delostreleckou paľbou útočil na nemecké jednotky postupujúce od Handlovej na Zvolen.⁸

27. decembra 1944 došlo na trati pri Starej Kremničke k tragickej, no dodnes riadne neobjasnenej havárii nemeckého vojenského transportu, vypraveného z Vrútok okolo polnoci. Vlak mal 37 vozňov naplnených vojakmi, muníciou a ťažkou bojovou technikou. Išlo o špeciálny vojenský transport určený pre frontové pásmo medzi riekami Hron a Ipeľ. Vo vlaku sa s Nemcami nachádzali iba dvaja Slováci: rušňovodič a jeho pomocník. Skoro ráno transport zastavil v Piargoch (dnes Kremnické Bane), ale s ťažkosťami po približne dvojkilometrovom brzdení. Rušňovodič si uvedomoval, že s tlakovými brzdami nie je niečo v poriadku a vo vlaku nemá ani jednu ručnú brzdu obsadenú skúsenou obsluhou. Brzdy chcel dať skontrolovať, čo nemecký veliteľ pochopil len ako zámienku na zdržanie transportu a súhlas neudelil. Vlak sa teda pohol smerom na Kremnicu. Obavy rušňovodiča o zlyhaní bŕzd sa čoskoro ukázali ako opodstatnené. Klesanie trate rozbehlo transport natoľko, že vlak nadobudol nekontrolovateľnú rýchlosť. Rušňovodič sústavne vydával návesť o zastavení všetkými prostriedkami. Vojaci však návesti nerozumeli, resp. ju nebrali vážne, a preto ručné brzdy neobsadili. Iba jednu z nich priťahoval čierny pasažier – železničiar Michal Sklenka z Pitelovej, ktorý pri vypravovaní transportu naň nebadane naskočil, lebo sa chcel dostať domov. Nikto o jeho prítomnosti vôbec netušil. Obsluha jednej ručnej brzdy nemala na rýchlosť žiadny vplyv. Vlak prehrmel stanicou Bartošova Lehôtka vyše stokilometrovou rýchlosťou. Keď výpravca stanice videl, čo sa deje, telefonicky upozornil pracovníkov železničnej stanice Stará Kremnička, aby stihli zabrániť nešťastiu. V Starej Kremničke sa mal totiž transport križovať s osobným vlakom vypraveným z Dúbravy. Aj Pitelovčan Michal Považanec, pracovník miestneho hradla, počul zúfalo opakovaný signál rušňovodiča, kričal a rukami naznačoval Nemcom, aby brzdili ručnými brzdami. Žiadny z nich na výstrahu nereagoval. Vrhol sa ihneď k služobnému telefónu, sotva však stačil zazvoniť, ozval sa ohlušujúci výbuch. To nemecký vlak, odklonený v Starej Kremničke na slepú koľaj, prerazil v plnej rýchlosti železobetónový uzáver a vletel do vchodu tunela. Následne začal horieť a vybuchovať munícia. Ľudia s popáleninami a vznieteným šatstvom vyskakovali z vozňov. Zvyšky z havárie zasiahli aj protivlak – iný nemecký transport stojaci v stanici, ktorý takisto horel. Údajne zahynulo približne až 370 nemeckých vojakov a len 7 sa zachránilo. Zomrel tiež slovenský rušňovodič so svojim pomocníkom. Michal Sklenka mal šťastie. Asi ho náraz vyhodil na svah, dostal sa k potoku, kde sa pozviechal a uvedomil si, že k troskám sa určite ešte stále blíži osobný vlak a treba zabrániť ďalšej katastrofe. Doudieraný so zlomenou nohou sa presunul spoza tunela na vzdialenosť cca 250 metrov pred transport a dával čiapkou znamenie na zastavenie vlaku. Rušňovodič osobného vlaku z Dúbravy znamenie zbadal a pri stúpaní do svahu vlak zastavil. Všade ležali trosky a obhorené znetvorené ľudské telá. Zranených preniesli do dediny, telá mŕtvych balili do vriec a odvážali na neznáme miesto. Telá obetí pravdepodobne pochovali do zákopu neďaleko cintorína v Trnavej Hore. Či havária transportu bola náhoda alebo sabotáž, je otázne. Tlakové brzdy vlaku mohli byť pokazené, no rovnako zámerne poškodené. Trať Vrútky – Zvolen mali v rukách Nemci a z tohto dôvodu ju sabotovali partizáni. Okrem záznamu v pamätnej knihe stanice Dúbrava z roku 1944 sa o tejto udalosti doposiaľ nenašli žiadne hodnoverné archívne dokumenty. Publikované boli iba články v tlači, a to až s niekoľkoročným odstupom po havárii, čím mohli byť ovplyvnené dobovou ideológiou. Podľa týchto príspevkov mal vo Vrútkach tamojší vozmajster pri kontrole bŕzd vlaku úmyselne klepnúť kladivom na kohút vedenia priebežnej brzdy medzi šiestym a siedmym vozňom. Tým ho uzavrel a zamedzil prechodu stlačeného vzduchu do vozňov, ktoré boli za uzavretým kohútom smerom ku koncu vlaku. Myslel si, že vlak bude mať pôvodný rušeň s nemeckou obsluhou, pretože slovenskej posádke už Nemci nedôverovali. V tom čase partizáni vykonali niekoľko úspešných sabotérskych akcií prisypávaním kremičitého piesku do oleja na premazanie ložísk, čím brzdy znefunkčnili. Keď vozmajster zistil, že rušeň je vymenený a v ňom dvaja Slováci, chcel rušňovodiča upozorniť na uzavretý kohút. Lenže k vlaku sa nemohol priblížiť ani znovu povoliť kohút. Nemci mu v tom zabránili. Vierohodnosť opísanej verzie udalosti je neistá. Stále sa nevie, či porucha bŕzd bola neplánovaná alebo dôkladne premyslený sabotážny čin.⁹

V marci 1945 nemeckí vojaci pri ústupe zničili trať z Dúbravy až po Kremnicu. Bolo potrebné odstrániť spôsobené škody, a tak viacerí Pitelovčania nastúpili na obnovu železničnej dopravy až zostali natrvalo pracovať ako železničiari vo Zvolene, Dúbrave a v iných staniciach.¹⁰

Na začiatku sme uviedli celkovú sumu určenú na dostavbu Uhorskej severnej železnice, pričom podstatná časť z nej bola vyhradená pre úsek Zvolen – Vrútky. Aj toto rozdelenie finančných nákladov vypovedá o technicky veľmi náročnom budovaní trate v blízkom okolí Pitelovej. Veď trať od Hronskej Dúbravy po Kremnické Bane v dĺžke 35 kilometrov prekonáva výškový rozdiel 512 metrov. Prakticky bez modernej mechanizácie bolo potrebné raziť dlhé tunely, vyhotovovať rozmerné násypy a viesť trať veľkými zákrutami i hlbokými zárezmi naprieč Kremnickými vrchmi. Pre svoj horský charakter a krásu prírody, ktorou prechádza, býva označovaná ako slovenský Semmering, prirovnávajúc ju k trati rakúskeho Semmeringu, prvej horskej železnici vedúcej nádhernou alpskou prírodou. V tlači oddávna žala samé úspechy a autori príspevkov nešetrili chválou: „Odtiaľ (od Hronskej Dúbravy) započíná trať stúpať ako prvotriedná horská dráha, s úchvatnými výhľadmi. Tak pekného kraja nemožno ľahko nájsť. Človek stoji vo vlaku stále pri okne, aby nezameškal niečo z prírodných krás.“¹¹ Bez tejto železnice by malebnosť regiónu a otvárajúce sa podmanivé panorámy zostali utajené (video online).

[1] Bechtle, R.: Správa o stavbe horskej železnice Zvolen – Kremnica – Vrútky v Hornom Uhorsku. In: Uhorská severná železnica. Pešť – Šalgótarján – Lučenec – Zvolen – Vrútky. Zvolen: Slovenská vedeckotechnická spoločnosť dopravy, 1998, s. 15 – 34.
Gerstner, R.: Historie stavby dráhy Šalgotarján – Vrútky (k 50. výročiu zahájenia vozby). In: Uhorská severná železnica. Pešť – Šalgótarján – Lučenec – Zvolen – Vrútky. Zvolen: Slovenská vedeckotechnická spoločnosť dopravy, 1998, s. 35 – 36.

[2] Správy o postupe stavby v Národných novinách. In: Uhorská severná železnica. Pešť – Šalgótarján – Lučenec – Zvolen – Vrútky. Zvolen: Slovenská vedeckotechnická spoločnosť dopravy, 1998, s. 37 – 41.

[3] Bechtle, R.: Správa o stavbe horskej železnice Zvolen – Kremnica – Vrútky v Hornom Uhorsku. In: Uhorská severná železnica. Pešť – Šalgótarján – Lučenec – Zvolen – Vrútky. Zvolen: Slovenská vedeckotechnická spoločnosť dopravy, 1998, s. 15 – 34.
Vasárnapi Ujság, 1881, augusztus 7., XXVIII. évfolyam, 32. szám, s. 503, https://epa.oszk.hu/00000/00030/01431/pdf/01431.pdf.

[4] Bechtle, R.: Správa o stavbe horskej železnice Zvolen – Kremnica – Vrútky v Hornom Uhorsku. In: Uhorská severná železnica. Pešť – Šalgótarján – Lučenec – Zvolen – Vrútky. Zvolen: Slovenská vedeckotechnická spoločnosť dopravy, 1998, s. 15 – 34.
Gerstner, R.: Historie stavby dráhy Šalgotarján – Vrútky (k 50. výročiu zahájenia vozby). In: Uhorská severná železnica. Pešť – Šalgótarján – Lučenec – Zvolen – Vrútky. Zvolen: Slovenská vedeckotechnická spoločnosť dopravy, 1998, s. 35 – 36.

[5] Správy o postupe stavby v Národných novinách. In: Uhorská severná železnica. Pešť – Šalgótarján – Lučenec – Zvolen – Vrútky. Zvolen: Slovenská vedeckotechnická spoločnosť dopravy, 1998, s. 37 – 41.

[6] Správy o postupe stavby v Národných novinách. In: Uhorská severná železnica. Pešť – Šalgótarján – Lučenec – Zvolen – Vrútky. Zvolen: Slovenská vedeckotechnická spoločnosť dopravy, 1998, s. 37 – 41.

[7] A magyar korona országainak helységnévtára. Budapest: Nyomatott az Atrenaeum Nyomdájában, 1873, s. 108, 706.
Jekelfalussy, J.: A magyar korona országainak helységnévtára. Budapest: Pesti Könyvnyomda – Részvénytársaság, 1898, s. 291, 625.
Soznam miest na Slovensku dľa popisu ľudu z roku 1919. Bratislava: Ministerstvo s plnou mocou pre správu Slovenska, 1920, s. 103 – 104.

[8] Plevza, V.: Dejiny Slovenského národného povstania 1944, 5. zväzok. Bratislava: Pravda, 1985, s. 544 – 545 (heslo: Štefánik).

[9] OZ Kamenica: Havária nemeckého vojenského transportu. [Online]. Dostupné na: http://www.ozkamenica.wbl.sk/Havaria-nem-voj-transportu.html#.XekZafw1WUk.

[10] Jančo, M.: 725 rokov obce Pitelová. Pitelová: Miestny národný výbor Pitelová, 1989, s. 16.

[11] Gerstner, R.: Historie stavby dráhy Šalgotarján – Vrútky (k 50. výročiu zahájenia vozby). In: Uhorská severná železnica. Pešť – Šalgótarján – Lučenec – Zvolen – Vrútky. Zvolen: Slovenská vedeckotechnická spoločnosť dopravy, 1998, s. 35 – 36.